Mr. FixIt
Et af de helt store samtaleemner hele sidste år var de problemer der dukkede op i kølvandet på den faceliftede Nissan LEAF 2.zero.
Nissan havde for at spare tid og penge forsøgt sig med at lancere den lille ny, med et passivt kølet 40kWh batteri - der hurtigt udviste store symptomer på køleproblemer, hvis man benyttede hurtigladere.
Et køleproblem der allerede lidt viste sig med den forrige generations 30kWh model. Men med de ekstra 10kWh er dette problem nu vokset til at være massivt. Så massivt at bilen rent faktisk allerede ved en tur på de 400km, begynder at opføre sig problematisk ved anden hurtigladning.
Eller hvis man kører i et raskt motorvejstempo, allerede ved første ladestop. Som demonstreret af Schräg.
Man kan mindske problemerne ved at køre med reduceret ladehastighed og holde små pauser imellem kørsel og hurtigladning, som demonstreret af skotske James Cheung (@LemonTea_Leaf)
Ifølge udmeldingerne fra Nissan, kom dette varmeproblem som en overraskelse - selvom de i bilens manual allerede havde taget højde for at det kunne ske.
De seneste eksemplarer af den nye LEAF, viser dog en ændret adfærd. Det lader til at man har hævet temperaturtolerancerne, således at man først ved tredje hurtigladning oplever at bilen skruer ned for ladestyrken.
Det lugter af at være et softwarebaseret quick-fix, selvom Nissan benægter at der kommet softwareopdateringer.
Hvis det drejer sig om et software quick-fix, er det kun det umiddelbare symptom, der er fjernet - den højere temperatur vil sandsynligvis afstedkomme en hurtigere nedbrydning af batteriet.
LEAF 3.Zero E-Plus
Nissan har længe levet højt på at de ville komme med en opdatering, der ville løse alle problemer. Både med rækkevidde og ladehastighed. Man havde endda antydet at interøret ville få en overhaling. Ligeledes gik alle ud fra at et batteri omkring de 60 kWh kun kunne være væskekølet, hvis køleproblemerne skulle elimineres.
Det at man betegner den som version 3.Zero, antyder også lidt at den er en betydelig opgradering. Den har da også fået en større motor og dermed sikkert også inverter, et større batteri og en opgraderet ladeenhed. Resten af bilen er urørt fra forrige version, der hvis man ser bort fra de ydre designændringer, for det meste ikke har ændret sig siden 2010.
Det nye batteri er på totalt 62 kWh, hvilket betyder at den tilgængelige kapacitet nok er på 57-59 kWh. Derudover er det ikke væskekølet, men derimod ligesom det man finder i varevognen ENV200 luftkølet, suppleret med en blæser eller to. Rapidgate lever derfor videre, i bedste velgående.
Derudover forlyder det at den europæiske kvote af E-Plus, kommer til at ligge på omkring de 5.000. Dette er lidt spøjst da det tilsyneladende stadig er AESC, der leverer batteriet.
Nissan LEAF 3.Zero E-Plus er ikke en udfordrer til Tesla Model 3, den er end ikke en udfordrer til Hyundai Kona eller Kia e-Niro.
Nissan var for nogle ganske få år siden markedsførende, men er nu ved fuldstændigt at tabe sutten. Måske på grund af en stribe skandaler på ledelsesniveau. Redningsmanøvren der skulle holde verden hen indtil den nye fælles platform (Nissan. Renault og Mitsubitshi) er klar - er ved at ryge helt i grøften.
Kan man undvære alt det elektroniske gejl som e-Pedal og Propilot og kun har behov for en velsmurt køremaskine til kortere strækninger, er en 2016/2017 LEAF, Hyundai Ioniq eller Kia Soul af lignende årgang, at foretrække.
Skal man køre længere end de 150-175km om dagen eller har man brug for det elektroniske gejl - så er Hyundai Kona, den kommende Ioniq, eller Kia e-Niro, den kommende Soul EV langt at foretrække.
Henvisninger: